J鉄局の珍車ギャラリー
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「運転台付きのサハ」
南海電気鉄道 ｻﾊ6610形 ６６１０
| 高野線用の通勤形電車として最初に登場した6000系が いよいよ姿を消します。 通勤形電車の片開きドアもかつては当たり前の仕様でしたが、 もはや大手私鉄では稀少な存在です。 おもえば6000系は、今まで1両の廃車も転属もなく 50年以上もの間、同一線区を動かなかったこと自体、 非常に珍しいことなのですが、 その編成をひもといてゆくと、 一筋縄ではいかない彼らの歴史が見えてきます。 南海6000系は1962年から69年までに72両製造されました。 南海本線で運用されていた7000系のほうが 一足早く姿を消しており、 また普通鋼製車体であることから こちらのほうが旧型に見えますが 6000系のほうが古く、 南海初の4扉通勤電車となる新性能車です。 6000系の製造が終了した69年の段階で 6000系はそのすべてが4連で合計18本。その内訳は ﾓﾊ6001形Mc－36両 ｻﾊ6801形T－21両+ ｸﾊ6901形Tc－15両の計72両となります。 しかし彼らはもともと3連でデビューしています。まず、 ここに至るまでの編成の推移を見てゆくことにしましょう。 なお今回、便宜上 ﾓﾊ6001形ならcM、Mc というふうに区別して記載、 cで運転台の位置を示しています。 62年のデビュー当初、6000系はcM-T-Mcで ←難波（上り）方 6001-6801-6002 ～ 6007-6804-6008 の4編成が登場します。 それが64年製の3連では cM-cM-Tcになっています。 6009-6010-6901 これらは65年度中に増備された車両によって 6009-6901-6010Ⅱ 6011-6902-6012 6013-6903-6014 と整理され、 6010は6011に改番 09編成の6010は2代目となり cM-Tc-Mc の3連で統一されました。 ややこしいことになってはいますが、 要は3連ではあっても、64年製以降は、 すべて運転台付き（cM-cM-Tc／cM-Tc-Mc）だ ということです。 こうとなったのは、おそらくこの時点で 将来 4+2で編成を組むことが 意識されていたのではないかと思われます。 そして73年の昇圧がなったあかつきには1:1のMT比でも 紀見峠を越えられるという計算があったに違いありません。 だから、先行してcM／Tcを増備し、 あとからT車を増結、4連化していったと思われます。 4連化は早くも 66年10月から推し進められることになりました。 まず65年度に 整理された3連にT車（05～07）が増結されました。 6009-6901--6805--6010Ⅱ 6011-6902--6806--6012 6013-6903--6807--6014 以下、すべて新造の4連も登場していますが、 上記と同様 cM-Tc--T--McといずれもTc車が組み込まれています。 以下 6015-6904-6808-6016 6017-6905-6809-6018…… と このようにして69年に すべて4連の18本＝72両が完成したというわけです。 そして、すぐさま1970～73年にかけて 6000系は4連と2連に組み替えられることになりました。 1971年から高野線で6両運転をすることになったからです。 結果 cM+T+T+Mc×10本、cM+T+Tc+Mc×1本、 cM+Tc×7本、cT+Mc×7本 に再編されています。 ｸﾊ6901形はすべて下り方に運転台があったので、 このうち奇数車は方向転換を行いました。 よってｸﾊ6901形の奇数番号車は上り方、 偶数番号車は下り方に運転台がある形となります。 すっきりしたようですが、奇数車は1両多いため cM+T+Tc+Mcが1本混ざっています。 はじめから、cM+T+T+Mcの編成を4本、 cM+Tc+T+Mcの編成を14本 としておけば、すっと cM+T+T+Mc×11本、cM+Tc×7本、cT+Mc×7本 でおさまり、 cM+T+Tc+Mcという Tc殺しの異端編成を組まずにすんだのに、 なぜこんなことになったのでしょうか。 こう書くと、当時急増する需要を読み切れず、 3連でスタートしたことに問題がありそうに思えますね。 でも6000系登場時、南海電鉄の架線電圧は600Vであり、 当然6000系も600V対応の電装品を搭載して 製作されたわけです。 これを見過ごしてはいけません。 ここで6000系のスペックを見ていきましょう。 当然、抵抗制御ではありますが、 日立製 超多段制御器(VMC-HTB-20AN)に加え、 WN駆動をを採用することで、 ｽﾑｰｽﾞな加速を実現しています。 主電動機は三菱製MB-3072-A(後にB)で、 出力は600V時115kW/1600rpm、 1500V時145kW/2000rpm、 1962年当時の狭軌電車用電動機としては 最強ｸﾗｽのﾓｰﾀｰです。 そして車体です。 東急車輛がｱﾒﾘｶ・ﾊﾞｯﾄﾞ社のﾗｲｾﾝｽ供与を受け 開発したもので、 東急7000系の兄弟ともいうべきｵｰﾙｽﾃﾝﾚｽ車です。 東急7000系が18m級3扉車であったのに対し、 同じ年に登場した6000系は20m級4扉車と 違いはありますが、 台車もﾊﾞｯﾄﾞ社のライセンスのもと、 東急車輛が改良し軽量化を図った 軸箱梁式のﾊﾟｲｵﾆｱIII(TS-702／TS-702[T])台車をはきます。 外側に露出したﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷのﾛｰﾀｰが夕陽にギラリと輝く… その走りっぷりのカッコ良さは今も忘れられません。 それはさておき、 軽量車体でありながら高出力のモーターで、 ラッシュ時、高密度のダイヤを駆け抜け、 後続の優等列車に道を譲り、 かつまた4ドアの威力で大量の乗客を捌くという 高性能が期待されていたのです。 1960年代後半でさえ、 高野線の各駅停車は、1251形などの旧型車ばかりで、 なかには元高野山鉄道の561形も頑張っていたのです。 6000系のスジを1本でも多く確保するためにも、 まずは3連で就役させる必要があったに違いありません。 1500Vへの昇圧が決定した65年以降の新製車は 600Vと1500Vの双方に対応する複電圧車となり、 さらに66年以降の新製車は 輸送需要に応えるべく4連とされました。 また3連のまま残された初期車も 69年には4連化されました。 この経緯は前述の通りです。 加えて、72年には複電圧仕様に改造され、 73年10月の昇圧を迎えています。 そんなわけで3連を維持しながら、 一方で昇圧対応を行うという、 複雑なスケジュールの果てに 6000系は4連と2連にふり分けられていったのです。 cM+T+Tc+Mcが1本混ざってしまったのも やむを得なかったというべきでしょう。 6000系の進化はとどまることがありません。 76～82年にかけ、三日市町 - 橋本間は複線化され、 あわせて長編成に対応させる工事が行われました。 これにあわせ6000系では、 紀見峠を越える急勾配区間で抑速制動を使用するため、 M車に設置していた電動発電機 (MG) をTc車・T車に移し、 その空いたｽﾍﾟｰｽに 電動車の抵抗器を増設する工事が実施されました。 85年からは 車体更新にあわせ冷房改造することになりました。 冷房化による重量増加に対応できないﾊﾟｲｵﾆｱIII台車は、 S型ﾐﾝﾃﾞﾝ台車(住金製FS-392C／092A)へ 換装されることになりました。 （ただしT車の一部（12両）は、 旧1000系の廃車発生品である ﾐﾝﾃﾞﾝﾄﾞｲﾂ式台車(FS-355)に換装しています。） T車に関しては機器配置が変更されたため 更新後はｻﾊ6801形をｻﾊ6601形に改めました。 01Fから09Fまでは、こうです。 6001-6601-6602-6002 ～ 6007-6607-6608-6008 6009-6609-6610-6010 さて、ここまで番号だけ見ると何の問題もない6610ですが、 太字で強調しておきました。 これが、今回の珍車です。 ｻﾊ6601形は ｻﾊ6801形を改番したものといいましたが、 実はこれだけ ｸﾊ6901を改番したものなのです。 ｸﾊ6901形の奇数車が1両多いため cM+T+Tc+Mcが1本混ざっていましたね。このTc車です。 以下、 11Fは 6011-6902 cM-Tc 12Fは 6903-6012 cT-Mcの2連となる一方で、 13Fは 6013-6611-6612-6014 cM-T--T--Mcの4連。 と4連と2連が混ざってしまい、 T車とM車の下二桁に法則性がなくなってしまいました。 よってﾓﾊ6001形の番号でもって、 それが2連であるか4連であるか判別できるお方は、 ほとんどビョーキレベルの 南海マニアということになりますね。 とはいえ、その車番毎にその編成を確認していけば、 6000系が、高野線がかつて抱えていた 様々な事情に合わせて製造され、 その後、路線の改良、昇圧、冷房化などがあれば改造し、 その都度、増結、編成の固定化などを経て、 現在に至っているという経過があるのがわかります。 そして、一筋縄ではいかなかったま高野線の歴史を 目に見えるカタチで残してくれているのが 「６６１０号機」なのです。 南海では6000系全車を2023年度までに 順次新造車に代替する計画があるそうです。 代替用の新製車両は19年度に18両導入され、 その営業運転開始は19年秋だということです。 1000系以来、 高野線用、本線用という区別はなくなっていますし、 特に新型車のニュースも聞かないので、 おそらく8300系の増備車でしょうね－－－。 まあなんであれ、 6000系の後継となる車両は、 そんな高野線（橋本以北）が抱えてきた 様々な課題を楽々クリアし、 南海本線とも共通運用できる 経済的にも優れた車両ということになるのでしょう |
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